di Fabrizio Gatti
Informazioni sbagliate, bagni chiusi, vagoni a pezzi. Ecco l'altro volto di Trenitalia, rimasta agli anni '70
Un treno è fermo sul binario di sinistra. Un altro sul binario di destra. Tutti e due passano per Genova. Quale partirà per primo? Epimenide di Creta non ha mai preso un Intercity. Ma soltanto perché non ne ha avuto il tempo. Altrimenti i suoi famosi paradossi filosofici di 2.600 anni fa ben si adatterebbero alle stramberie di Trenitalia. Prima di salire bisogna risolvere il dilemma. Quasi fosse una canzone di Giorgio Gaber: destra o sinistra? Avete in mente gli Eurostar, le hostess a bordo, l'altoparlante che a tutto volume invita ad abbassare la suoneria del telefonino? Oppure la voce del capotreno "reperibile alla vettura numero tre", il suo inglese stramaccheronico mentre annuncia come prenotare il taxi prima dell'arrivo o, al massimo, i ritardi contenuti nel quarto d'ora-mezz'ora accademico? Bene, dimenticateli. Al di fuori della Milano-Roma-Milano e piccole appendici, l'Italia ferrata viaggia come se ancora fosse il 1970. Ma quei passeggeri pagano i biglietti più salati. Proprio così: su quelle linee arrugginite un Intercity sempre in ritardo costa più di un Eurostar. Una beffa per la maggioranza degli italiani che il lusso siglato T-biz o Etr500 non l'ha mai visto.

Dunque, benvenuti a bordo. Anzi no, bisogna decidere su quale treno salire. Stazione Centrale di Milano, lunedì sera. L'Intercity plus 665 Meneghino per La Spezia dovrebbe muoversi alle 20,10. Alle otto in punto il tabellone delle partenze ancora non indica il binario. Basterebbe guardare sul cartellone dell'orario ufficiale. I cartelloni però sono scomparsi. Ne restano soltanto uno per le partenze e uno per gli arrivi, affollati di passeggeri e accompagnatori come se lì in mezzo ci fosse una diva di Hollywood. E tutti gli altri pannelli? Li hanno trasformati in advertising, pubblicità. Potere del marketing. Nessuno però ha comprato quegli spazi e Trenitalia ha occupato il vuoto gratis. Con manifesti su cui ragazze pagate per sorridere rivelano che l'Eurostar è arrivato a Urbino.

Il cartellone suggerisce il binario 20. E lì, effettivamente, un treno ha le luci accese. Su un foglio appiccicato al finestrino c'è scritto 'La Spezia'. Ma sul tabellone elettronico non esiste. "Sì, il treno dovrebbe andare a La Spezia, ma vi sconsiglio di salire. Prendete quello", dice un controllore ai piedi della scaletta e indica alla sua destra l'Interregionale per Ventimiglia al binario 21: "Parte alle 20,20, ma sicuramente a Genova arriverà prima dell'Intercity". "Perché?", chiede una passeggera. "Guardi, il perché il capotreno non me l'ha detto. È così, non so perché". "È così tutte le sere", protestano i pendolari, "solo che noi vi abbiamo pagato un biglietto Intercity". Sono 13,86 euro di seconda classe fino a Genova contro i 7,90 dell'Interregionale "che ferma in tutte le stazioni". I passeggeri si fidano e salgono sul treno di destra. Qualcuno torna a consultare l'orario. All'improvviso, alle 20.10, l'annuncio: "Al binario 20 è in partenza l'Intercity 665". L'Interregionale si svuota con un affanno collettivo. Le porte del treno di sinistra si chiudono. Qualcuno resta sul marciapiede.

Come nel paradosso filosofico, il controllore aveva dato una falsa informazione. Ma il Trenitalia show continua tutta la notte. La prenotazione è per il posto 112, carrozza 10. Appena seduti, crolla il pannello con il poggiatesta. Per un cercatore di magagne, non poteva andar meglio. Ridono gli altri passeggeri dello scompartimento. C'è un viavai verso le toilette. Bisogna trovarne una aperta e, tra quelle aperte, una almeno avvicinabile. Il treno è stato appena consegnato dal deposito: ma a giudicare dalle condizioni dei water, sembra che a Milano sia scoppiata un'epidemia di dissenteria. Su dieci carrozze, soltanto la 2 e la 9 hanno tutti e due i gabinetti aperti. La 3 e la 6 hanno tutti e due i gabinetti chiusi. Le altre sei sono a mezzo servizio: uno aperto, uno chiuso. La carta igienica, fogli contati, e il sapone liquido ci sono solo in prima. Stesse condizioni su altri Intercity nazionali. Come il Canal Grande Venezia-Milano delle 12.51. Oppure il Milano -Ancona delle 12. Tenendo metà delle toilette fuori uso, anche le imprese di pulizia lavorano la metà. Alla faccia del controllo qualità.
Ancona è meta ogni giorno di quattro 'finti' Eurostar. Fanno dieci fermate, in quasi tutte le stazioni: praticamente sono quattro Intercity. Solo che la tariffa Intercity dovrebbe costare meno. Ma è così solo tra Roma e Milano: un risparmio del 13 per cento. Perché secondo il sito Trenitalia, nella giungla di prezzi standard l'Intercity Milano-Venezia in seconda classe costa 1,50 euro in più di un Eurostar. Il Roma-Rimini 23 euro in più rispetto all'Eurostar diretto e 3 euro in più se si cambia a Bologna. Nonostante gli Intercity abbiano carrozze più vecchie, siano lenti, quasi sempre in ritardo e l'incolumità (fisica e igienica) non sia garantita. Così, in attesa dei rincari annunciati, il debito delle Ferrovie viene spalmato sui passeggeri già costretti a sopportare i disservizi più gravi.

Inutile chiedere rimborsi. Può succedere come la scorsa estate. Domanda presentata alla stazione di Ancona in luglio per la rinuncia a un viaggio in Eurostar, prima classe da 29,09 euro. Pochi giorni fa la risposta di Trenitalia da Roma: caro cliente ci spiace, ma per ottenere il rimborso bisognava allegare il biglietto. Giusto. Solo che il biglietto era allegato. Sarà andato perso. Oppure, non essendo nominale, qualcuno avrà incassato la cifra lungo il percorso da Ancona a Roma.

L'Intercity Meneghino arriva finalmente a Genova. Il locomotore è un vecchio E656, progetto del 1973 riqualificato nel 1989. Ritardo, quindici minuti. Quasi quattro ore d'attesa e si sale sull'Eurocity 369 Nizza-Napoli, locomotore E444, progetto del 1964 aggiornato fino al 1994. La storia delle cimici, nel 2005, cominciò dai suoi scompartimenti. L'orario ufficiale lo chiama Montecarlo. Scende lungo la linea tirrenica: con il Sud, un record di anzianità e ritardi. Da Genova a Roma non esistono Eurostar, soltanto Intercity ed Eurocity. Per liberarsi di due clochard, alla stazione di Genova Brignole la Polfer li lascia partire. Non hanno biglietto, ma il Montecarlo si muove e loro riescono a nascondersi in uno scompartimento fino a Pisa. Ci provano ogni notte, raccontano, perché non hanno un posto caldo dove dormire. Al mattino ritornano a Genova. Uno dei due ha una grave infezione su tutto il corpo, dalla pelle si staccano squame. Alla testa del treno i vagoni letto della Wasteels sono chiusi a chiave e isolati dal resto dei passeggeri. "Ma chiudetevi in camera lo stesso", avverte l'assistente di bordo, "perché i ladri hanno la chiave quadra per aprire. A volte si mettono a dormire sui letti. Lo scopriamo la mattina. Le cimici? Erano sulle carrozze di Trenitalia. Ma non si può dare la colpa ai clochard per quello che è successo". La voce che gira tra il personale di bordo è che le cimici qualcuno ce le abbia messe: per dare lavoro a qualcun altro pagato poi per toglierle. Ma nessuno ha mai portato prove. Due guardie giurate della Coopservice camminano lungo il corridoio. Sostituiscono la polizia a bordo. Una sera a Imperia hanno bloccato un immigrato: stava trascinando in un gabinetto una studentessa di 17 anni in viaggio con la scuola. Ma i rapinatori più agguerriti, dicono, sono napoletani e sudamericani: "Tutti armati di coltello". Le guardie stanotte scendono a Pisa. I controllori si rintanano in uno scompartimento. Sono le tre e mezzo. Fino all'arrivo a Roma, sui passeggeri addormentati non vigila nessuno.

Da dicembre, per risparmiare, Trenitalia potrebbe fermare il Montecarlo nella capitale. E 25 assistenti di bordo napoletani rischiano il posto. Eppure, quando vuole, lo Stato non bada ai costi. Tra le grandi opere, Silvio Berlusconi e Giulio Tremonti hanno approvato la ferrovia più corta d'Italia. Alta velocità? Macché, alta acrobazia di spesa. Da Roma-Passo Corese a Osteria Nuova: 22 chilometri di binario unico e viadotti, senza fermate, tra uliveti, resti archeologici e case da demolire. Secondo la legge obiettivo berlusconiana, un'infrastruttura strategica. Il progetto è tuttora fortemente voluto da due parlamentari locali: Guglielmo Rositani, di An, e Angelo Cicolani, Forza Italia, ingegnere specializzato in costruzioni ferroviarie. In primavera il Cipe ha stanziato 90 milioni sui 350 previsti. Con i cinque spesi nei preliminari, 95 milioni se ne sono andati così. L'Italia avrà treni senza carta igienica. Ma continua a finanziare i suoi sogni di carta.
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