Ha fatto caldo a ottobre e in mezz'Italia i riscaldamenti sono ancora spenti. Eppure, polveri sottili e ozono sono alle stelle: colpa della bassa pressione, del traffico: insomma: il solito cocktail micidiale. Che peggiorerà non appena il freddo imporrà di accendere o alzare i riscaldamenti. Normale amministrazione, insomma. Cosa c'è di nuovo? Forse nulla nella gestione delle città, ma a richiamare alla realtà ci sono i calcoli fatti alla vigilia della stagione fredda dalla Commissione europea e dall'Organizzazione mondiale della sanità che fotografano un quadro sanitario impressionante: i morti da inquinamento atmosferico in tutto il mondo sarebbero due milioni all'anno.

Due milioni: il doppio dei morti da malaria, poco meno dei morti da Aids. Possibile? Concentriamoci sull'Europa: secondo la contabilità del gruppo tecnico Cafe (Clean Air For Europe) della Commissione europea, nel Vecchio Continente morirebbero ogni anno per cause correlate all' inquinamento atmosferico circa 300 mila persone. Solo in Italia, gli epidemiologi parlano di 50 mila morti all'anno per malattie croniche (come tumore al polmone e insufficienza respiratoria) e più di 5 mila persone per infarti, ictus e crisi respiratorie acute. Una cifra impressionante se la si paragona ai 70 mila morti per fumo da sigaretta.

D' altra parte, più lo si studia, più l'inquinamento atmosferico tende ad assomigliare al fumo, nella sua natura micidiale di cocktail di micropolveri che si portano a spasso diossine, metalli pesanti, idrocarburi incombusti capaci di incubare pazientemente per decenni tumori, asma e insufficienze respiratorie, ma anche di innescare trombi e infarti poche ore dopo i picchi registrati dalle centraline. "La gente non si rende ancora conto che le polveri sottili, come il Pm2,5, riescono a penetrare fino ai bronchi dove avviene lo scambio di ossigeno con il sangue, dando vita a processi infiammatori e di altra natura che modificano la coagulazione del sangue, così come aritmie anche mortali", spiega l'epidemiologo Francesco Forastiere della Asl Roma E: "L'inquinamento non riguarda più solo le malattie respiratorie, ma anche quelle cardiache. E non lo devono temere solo le tradizionali categorie più deboli, come i bambini, gli anziani e i malati cronici, ma anche persone relativamente sane".

Milioni di morti, dunque, e miliardi di euro buttati via in ricoveri, farmaci, giornate di lavoro perse. Solo misure draconiane possono arginare quella che si profila come una emergenza sanitaria. Per questo l'Oms, nella revisione delle linee guida sulla qualità dell'aria di quest'anno, ha fissato nuove soglie di sicurezza che, se rispettate, potrebbero ridurre i decessi del 15-20 per cento. Ma arrivarci non sarà facile, se si pensa che le grandi città dovrebbero abbattere i livelli di Pm10 dagli attuali 70 a 20 microgrammi per metro cubo, portare il biossido di azoto a 40 microgrammi per metro cubo e l'ozono al valore cautelativo di 100 microgrammi.

"Per ora in Italia, metà dei comuni non riescono a rispettare nemmeno i ben più tolleranti limiti di legge in vigore", spiega Duccio Bianchi dell'Istituto Ambiente Italia, autore di Ecosistema Urbano 2007, l'indagine targata Legambiente che misura le performance ambientali dei 103 capoluoghi di provincia italiani: "Fino al 2010, per esempio, bisognerebbe tenere una media giornaliera di 50 microgrammi per metro cubo di polveri, con la possibilità di sforare non più di 35 giorni all'anno. Milano, dall'inizio del 2006, ha già superato il limite 101 volte. Peraltro, allargando lo sguardo all'Europa, sono poche le grandi città che sono già in grado di rispettare fino in fondo questi limiti, che dal 2010 dovrebbero diventare ancora più stringenti".

Se una differenza gioca a sfavore dell'Italia, è la sua incapacità di mettere in campo piani di risanamento ambientale come da qualche anno stanno facendo le principali città europee: da Londra, che ha introdotto un pedaggio per chi vuole entrare in città e ha ridotto in pochi anni il traffico del 25 per cento, a città del nord e centro Europa, come Stoccolma, Helsinki, Berlino, Praga e Vienna, che hanno puntato sul verde e la forestazione urbana, la cui dotazione supera in alcuni casi i 100 metri quadrati per abitante. Mentre Roma, che si fregia di essere una delle città più ricche di parchi e giardini, si deve accontentare di 22 metri quadrati pro capite. Una differenza importante si fa sentire anche sulle aree pedonali e a traffico limitato, che vedono l'Italia in coda rispetto anche a Francia e Spagna.

L'handicap ambientale delle città italiane si spiega in parte con il culto dell'automobile, vero feticcio nazionale. "Il tasso di motorizzazione nel nostro paese è secondo solo a quello statunitense", conferma Bianchi: "La media italiana è di 61 automobili ogni 100 abitanti, contro la media europea di 52 auto". Roma è ai primi posti con ben 73 auto per 100 abitanti, contro le 56 di Milano, che stacca le altre città italiane anche per la qualità ambientale e la capillarità dei suoi mezzi pubblici. "Il trasporto pubblico a Milano è già potenziato al massimo. L'emergenza traffico e inquinamento bisognerà affrontarla in altro modo", osserva Amedeo Clavarino, della Fondazione Ambiente Milano: "Il sindaco Moratti non deve fare l'errore di trasformare il pedaggio per chi vuole entrare in città, una manovra complessa ed efficace, in una semplice gabella sui pendolari che entrano in città. Le auto andrebbero tassate per la loro capacità di inquinare e per la loro dimensione, sia quelle dei residenti che quelle dei pendolari". Su questo aggiunge Amedeo Clavarino, della Fondazione Ambiente Milano, che da anni studia l'applicabilità del pedaggio per chi vuole entrare in città: "Prima di tutto la tassa va commisurata a ingombri ed emissioni inquinanti dei veicoli, e potrebbe essere di 3 euro al giorno per auto catalizzate a benzina, gas, o diesel con filtro lunghe meno di 2,6 metri. Tariffa che sale a 4,5 euro per auto lunghe meno di quattro metri e a 6 per quelle più lunghe. Le auto non catalizzate dovrebbero pagare il doppio". E anche assegnare a ciascun mezzo il giusto importo sarebbe possibile, come spiega Clavarino: "Il pedaggio per i residenti potrebbe essere incluso nell'importo annuo per la sosta a pagamento nelle aree adibite. I non residenti potrebbero pagarlo con bollini da applicare al parabrezza. Come si fa in Svizzera con il bollino annuale per l'utilizzo dell'autostrada".

In attesa che le misure che disincentivino chi vuole entrare in città, annunciate non solo a Milano, prendano corpo, l'Europa si chiede come mai sia così bassa la propensione degli italiani a condividere l'auto, pratica ormai consolidata soprattutto nei paesi del nord Europa. I 700 mila veicoli di pendolari che ogni giorno invadono Milano sono quasi tutti occupati dal solo autista. A Bologna, che tra le grandi città, ha il primato per la dotazione di auto in car sharing, i cittadini nicchiano: troppo costose durante il weekend quando più servono, troppo decentrati i punti. Ed è poca la richiesta che impedisce al servizio di decollare con costi adeguati. Diversamente da quanto accade in Germania, il paese europeo più affezionato a questo tipo di trasporto. Il rapporto Ecosistema urbano mostra in dettaglio questi nostri difetti. E insiste sul fattore-bicicletta. Come spiega Bianchi: "Le città italiane che hanno fatto di più per la bicicletta sono quelle dell'Emilia Romagna: Ferrara, Ravenna, Modena e Reggio Emilia contano da 10 a 30 metri di piste ciclabili ogni 100 abitanti. Ma le città europee, soprattutto quelle del Centro-Nord, fanno molto meglio. Tralasciando i primati assoluti di Vienna e Berlino che guidano la classifica europea con 62 e 19 metri per abitante rispettivamente, quasi tutte le città considerate dal nostro studio europeo sono dotate di una rete di piste ciclabili decine di volte più lunghe e ramificate di quelle italiane, concepite più che altro per lo svago domenicale fuori porta. Ovviamente non è il clima a impedire agli italiani di andare in bicicletta, ma la cultura". O la pigrizia.