Per i piloti Alitalia, abituati nel passato agli hotel a 5 stelle e al lettino dove schiacciare il pisolino in volo, sarà un atterraggio un po' duro. Se Carlo Toto riuscirà a salirci sopra, l'Alitalia cambierà rotta. Per capire il personaggio, i segretari delle mille sigle sindacali del trasporto aereo dovrebbero fare un giro in Abruzzo. Appena superato il traforo del Gran Sasso, a due passi da Teramo la strada si restringe e si vedono i cantieri con la scritta 'Toto costruzioni'. Fino a due mesi fa, quando sono arrivati gli ispettori della Asl di Teramo, gli operai che lavorano per la società di Carlo Toto al freddo e in condizioni disagiate erano costretti a usufruire di baracche senza servizi. "Nei cantieri di Villa Vomano non c'era un armadietto per riporre i vestiti, una sedia e nemmeno un bagno. Gli operai dovevano fare i bisogni all'aperto come gli animali. Abbiamo denunciato tutto alla Asl che è intervenuta e ha imposto all'azienda di montare le baracche nuove", racconta Amedeo Marcattili il segretario generale della Fillea-Cgil di Teramo.

Marcattili è molto arrabbiato con Toto perché il principale imprenditore della zona non rispetta i contratti provinciali: "Toto è un padrone vecchio stampo: chiede a tutti un'ora di straordinario al giorno, non paga il 16 per cento che spetta per il lavoro in zone disagiate e non accetta i normali rapporti con le organizzazioni sindacali". Marcattili ha scritto a tutte le autorità di Teramo, a guida centrosinistra, per riportare Toto all'ordine. Invano. Eppure Toto è ben visto a sinistra. Ottimo amico del leader della Margherita abruzzese, il sindaco di Pescara Luciano D'Alfonso (che usa spesso il suo aereo personale) Toto può contare anche su un buon rapporto con i Ds. "Sono passati tre mesi da quando ho scritto una lettera al presidente della Provincia di Teramo, Ermino D'Agostino dei Ds", racconta Marcattili, "e non mi ha mai risposto".

Nella vicenda di Villa Vomano c'è tutto il nocciolo del Toto pensiero: grandissima attenzione ai risparmi, buoni rapporti con i politici e allergia al sindacato. Tre caratteristiche che hanno portato questo imprenditore di 62 anni a essere il primo operatore privato italiano del trasporto aereo e che potrebbero aiutarlo nella presa di Alitalia. Toto nasce a Chieti, per l'esattezza Chieti scalo, dove ancora adesso torna in una casa dignitosa ma modesta per trascorrere i weekend con i suoi quattro figli. Certo, oggi atterra con il suo Falcon 20 a Pescara, dove possiede una splendida magione, Villa De Landerset, creata da un nobile inglese e frequentata da Gabriele D'Annunzio, nella quale medita di trasferirsi. Carlo Toto ama le Ferrari e gli orologi d'epoca ma la sua unica passione, oltre al lavoro, è la famiglia. Eredita la piccola azienda di costruzioni dal padre Alfonso. Un abruzzese d'altri tempi che, con l'aiuto della mamma morta qualche settimana fa, nel dopoguerra fa su e giù per le valli del Chietino trasportando tonnellate di ghiaia su un carretto a cavalli. L'azienda vivacchia tra costruzione di capannoni e subappalti per le strade tra Chieti e Pescara. I due fratelli maggiori Piero e Ignazio continuano nel solco paterno fino a quando arriva al timone Carlo. È il più giovane e il più avanti con gli studi (ha preso il diploma da geometra) a imprimere la svolta: "Papà, basta con i subappalti, qui per fare i soldi dobbiamo partecipare direttamente agli appalti". Papà Alfonso lo sta a sentire e così la Toto costruzioni, sotto la guida di Carlo negli anni '60 non perde una commessa da amministrazioni pubbliche (come le Ferrovie) ed enti locali abruzzesi. Carlo Toto è di casa all'Anas e piano piano passa dai semplici rifacimenti stradali alla costruzione di ponti, gallerie e corsie. Tutto fila liscio fino al 1981, quando lo arrestano con un funzionario Anas in una delle poche indagini pre-mani pulite. L'accusa per falso riguarda l'appalto del ponte sul fiume Comano (crollato nel giugno del 1980). Nel 1988 arriva la condanna in appello con i benefici di legge.

Cinque anni dopo, in piena Tangentopoli, la Toto costruzioni finisce di nuovo sui giornali per l'indagine sui lavori dell'autostrada Serenissima. In questa mega-inchiesta che sfiora le cooperative rosse e i parlamentari dell'allora Pds, il fratello di Carlo, Ignazio Toto finisce in galera ma sarà subito scarcerato e prosciolto da ogni accusa. Passano due anni e tocca di nuovo a Carlo. Il patron di Air One è costretto a patteggiare 11 mesi di condanna per le mazzette elargite a un paio di deputati Dc di Chieti per l'appalto di un mega-parcheggio da 12 miliardi di lire. "Mi hanno costretto a pagare", si è sempre difeso Toto, che però al processo offrì un risarcimento in cambio del via libera al patteggiamento. Era il febbraio 1995, molti lo davano per finito ma ci vuol ben altro per fermare questo caterpillar abruzzese. Nemmeno sei mesi dopo la sentenza, Toto lancia Air One. Il volo è sempre stato il suo sogno. Voleva frequentare l'accademia aeronautica di Pozzuoli, ma il cemento del papà lo teneva attaccato alla terra natia. Il sogno era finito in un cassetto eppure lui non smetteva di guardare il cielo. A modo suo: "Gli aerei che volano tra Roma e Milano sono sempre pieni, lì è impossibile perdere", spiegava agli amici. La manovra di avvicinamento alla dorsale del traffico italiano parte nel 1988, quando Toto rileva l'Aliadriatica, una piccola società pescarese che faceva alzare gli occhi al cielo ai bagnanti con i suoi striscioni appesi alla coda.

Toto però non si accontenta della pubblicità, punta ai passeggeri. Ogni tanto i due Cessna Citation lasciano a terra lo striscione e si trasformano in aerotaxi. Quando arriva la liberalizzazione dei cieli, nel 1991 Aliadriatica compra due Jetstream turboelica da 18 posti per coprire i buchi della rete Alitalia: Torino-Palermo e Pescara-Bergamo. Nel giugno del 1994, con il suo solito stile sparagnino Toto acquista (a un fallimento) per 4 milioni di dollari il suo primo Boeing 737. È piuttosto malandato ma lui lo fa rimettere a nuovo nelle officine tedesche della Lufthansa (oggi partner della compagnia dell'Airone). Il 23 novembre del 1995 nasce Air One e Toto mette le mani sulla rotta più ambita e redditizia: la Fiumicino-Linate, quinta in Europa per volume di traffico. Nelle prime cinque settimane, grazie alle sue tariffe, la nuova compagnia di Toto trasporta 30 mila passeggeri. Nel 1996 sono 713 mila. Nel 2005 diventano 5 milioni e 600 mila. Il fatturato schizza a 491 milioni di euro , gli utili a 16 milioni. E ora Toto ha ordinato 90 nuovi Airbus. Su queste cifre, positive e tonde, si basa l'ultima sfida di Toto: il nano Air One, (2.100 dipendenti e 30 aerei) dovrebbe mangiare (e poi digerire) un boccone come Alitalia (177 aerei e 17 mila dipendenti).

Non sarebbe la prima volta che una piccola società con tanti utili e pochi dipendenti scala un carrozzone imbolsito dagli eccessi. Ma non tutto quello che luccica nei conti dell'Airone è davvero oro. Gli intenditori dicono che per capire i conti di Air One (non quotata in borsa) bisogna guardare l'intero gruppo Toto, cronicamente sottocapitalizzato. Quest'anno il capitale netto è negativo per 45 milioni e i debiti contro banche e finanziatori superano i 190 milioni. Paolo Maras, uno steward Alitalia che fa parte della segreteria nazionale del Sult, è preoccupato: "Non siamo convinti della solidità finanziaria di Air One". Il fatto è che anche Toto ha sofferto il biennio nero dell'aviazione, 2002-2003. I bilanci Air One sono usciti sempre in utile ma talvolta grazie solo alle operazioni straordinarie che hanno creato dal nulla plusvalenze milionarie. Un capannone di Air One, per esempio, è stato ceduto a una società del gruppo con una plusvalenza di oltre 20 milioni di euro. Risultato: gli effetti nefasti della crisi post 11 settembre sono scomparsi dal bilancio.

Grazie all'apporto di Capitalia (che dovrebbe detenere un pacchetto di Air One in pegno) Toto è uscito dalle secche e ora, con l'appoggio di un secondo istituto, Banca Intesa, vuole comprare Alitalia. Senza tralasciare i trasporti terrestri. Toto ha fondato anche una nuova compagnia ferroviaria Rail One per partecipare alla privatizzazione delle tratte più redditizie, che partirà nel 2009. Ben più impellenti sono invece le scadenze del quarto business di Toto. Oltre alle imprese ferroviarie, aeree e di costruzioni nazionali, Toto possiede le autostrade della sua regione. L'imprenditore abruzzese ha rilevato insieme ai Benetton dall'Anas la gestione dell'Autostrada dei Parchi, quella che collega Roma a L'Aquila e Pescara. Durante l'era Berlusconi, l'Anas gli ha lasciato briglia sciolta finché il patron di Air One ha incrociato due montanari più tosti di lui: Antonio Di Pietro e Ottaviano Del Turco. Il governatore dell'Abruzzo si è infuriato perché le autostrade nella sua regione si ghiacciano con troppa facilità. Per Del Turco, la società di Toto applica tariffe salate ma non sparge sale sulle strade. Il Governatore ha portato Toto in tribunale con l'obiettivo di ridiscutere la concessione. Per il patron di Air One è stato uno choc. Con i politici lui ha sempre avuto ottimi rapporti. Toto finanzia generosamente destra e sinistra (An, Ds, Forza Italia, Democrazia europea) e leader di primo piano (Massimo D'Alema, Pierluigi Bersani). Solo con Di Pietro le cose vanno male. Il ministro è intenzionato a costituirsi addirittura parte civile contro Toto. L'appuntamento è per il 23 gennaio di fronte al Consiglio di Stato. In ballo c'è il ridimensionamento o addirittura la revoca della concessione dell'autostrada, la vera gallina dalle uova d'oro di Toto. Se Di Pietro e Del Turco la spuntassero, il volo dell'Airone subirebbe uno stop e l'Alitalia si allontanerebbe.